▲資料圖:邁阿密市。圖/IC photo


當地時間9月22日,美國佛羅里達州的首條高鐵終于開通運營。這條高鐵總長度約為378公里,往返于邁阿密和奧蘭多市之間。這兩座佛州乃至美國東海岸的大城市,大約居住著800萬人。


按道理說,一條往返于兩大城市的高鐵線路能夠帶來許多便利。但這條高鐵的時速和票價并沒有讓人感到興奮。


時速沒有達到高鐵通行標準


根據國際鐵路聯盟(UIC)的定義,在專用軌道上行駛速度超過250公里/時的列車,才能稱得上是高鐵動車。近年來,隨著中國高鐵的快速發展,又有人把高鐵時速定義為180英里 (即290公里)以上。


而佛州的首條高鐵,時速只有200公里。無論是按UIC標準還是新標準,都不算是真正意義上的高鐵。


事實上,佛州高鐵的時速還比目前美國最快的列車、在華盛頓和波士頓之間運行的阿西樂特快每小時還慢40公里。也就是說,按照UIC的標準,美國實際上仍沒有真正意義上的高鐵動車。


對于佛州當地人來說更直觀的是,原本驅車往返邁阿密和奧蘭多,也不過3個半小時。而佛州高鐵在這兩大城市之間行駛的時長為3小時,僅僅快了半小時。


而根據佛州高鐵運營商亮線鐵路公司購票系統的定價,只快半小時的這條高鐵,票價卻不便宜。二等座單程票價為79美元和99美元,一等座則為149美元和189美元,折算每公里0.26美元。按照匯率計算,票價相當于中國高鐵的近5倍。


難怪許多當地居民認為佛州高鐵的性價比不高。但就是這么一條高鐵,還是用了13年時間,歷經折騰才建成。


▲資料圖:TGV列車。圖/IC photo


原是奧巴馬的高鐵計劃


說起來佛州早在1980年代就受日本新干線的刺激,動了建高鐵的念頭,為此還成立了高鐵委員會。不過這個委員會什么事也沒能干成。


到1996年,又受到1994年投入運行的“歐洲之星”的刺激,佛州終于決定投資63億美元建設法國式高速列車TGV(法國的高速鐵路系統)。當時佛州的打算是,自己掏10億美元,讓聯邦政府掏3億美元并擔保50億美元債券。


佛州的這個小算盤毫不意外地被華盛頓拒絕了。又過了10多年,佛州建高鐵才得到了聯邦政府的有限支持。


2009年,時任美國總統奧巴馬開始宣傳橫貫美國的高鐵干線藍圖。2010年1月,奧巴馬在佛州坦帕大學宣布:聯邦政府將撥款資助地方興建能夠覆蓋31個州的13條高鐵。奧巴馬當時說:“就在這里,就在坦帕,我們將建設新的高鐵干線。我很興奮。我將會回來親自搭乘它?!碑敃r計劃建的佛州高鐵是奧蘭多-坦帕線。


奧巴馬作這番激情演講時,時任副總統拜登就在旁邊。


但到了2011年,佛州州長辦公室發表聲明,宣布拒絕奧巴馬的好意,原因是州政府認為奧巴馬答應給的24億美元不夠用。


邁阿密-奧蘭多高鐵之所以能建成,是因為2018年佛州同意引進了私營公司亮線鐵路公司(也稱前景公司)。該公司的所有者堡壘投資集團宣布斥資50億美元,分階段興建邁阿密-奧蘭多高鐵,其中包括了奧蘭多-坦帕線。


也就是說,佛州首條高鐵實際上是奧巴馬13條高鐵計劃中的一條,只是這條線沒有按奧巴馬的設定建設。大概就是因為私營公司的參與,佛州首條高鐵的時速才提不起來,而價格也降不下去。


▲這是2023年5月22日拍攝的行駛在印度尼西亞雅萬高鐵沿線的雅萬高鐵綜合檢測列車。圖/新華社


與雅萬高鐵有差距


對于中國讀者來說,難免拿佛州首條高鐵與中國制造的高鐵進行比較。佛州首條高鐵是9月22日投入運營,而9月7日,由中國建造的印尼首條高鐵也投入了試運營。這條高鐵線即雅萬高鐵(雅加達-萬隆線)。


比較一下同月開跑的這兩條高鐵,就可看出差距來。


雅萬高鐵線路全長142.3公里,最高運行時速350公里。此前雅加達至萬隆最快旅行時間是3.5小時,雅萬高鐵開通后可壓縮至40分鐘。


從建設難度看,雅萬高鐵沿線地質環境復雜,工程建設難度很大,為此建成了13座隧道和56座橋梁。佛州除了平原就是沼澤,建設難度遠小于雅萬高鐵。


雅萬高鐵將于10月正式開通運營。而隨著中老鐵路、雅萬高鐵的投運,其示范效應必將顯現。如馬來西亞吉隆坡至新加坡的隆新高鐵、越南的北擊高鐵項目等,都可能重新考量使用中國制造的合理性。


至于佛州高鐵,就目前的反饋看,恐怕難有正面示范效應。


而對于拜登政府來說,原本在其投資額達1萬億美元的《基礎設施投資和就業法案》中,有435億美元是用于改造鐵路的,看看佛州高鐵的情況,恐怕得重新掂量,投下去能收獲政治或經濟收益嗎?


撰稿/徐立凡(專欄作家)

編輯/遲道華

校對/陳荻雁